Ни крутая электроника, ни различные способы организации прямого впрыска в камеры сгорания, ни ультрасовременные топливные форсунки с высоким давлением, призванные создать качественное распыление, ни высокие степени сжатия не могут решить проблему неполного сгорания топлива у стенок цилиндров.

Потому что есть противоречие, приводящее к до сих пор не решенной проблеме. Стенки цилиндров остаются холодными, потому что охлаждаются антифризом. А раз холодные, значит, забирают тепло у топливной смеси, поэтому смесь у стенок не горит. Аксиома – горят только пары бензина, капли не горят. А если не будем охлаждать двигатель — его заклинит.

У стенок цилиндров формируется топливная пленка, состоящая из крупных капель, плюс ситуацию усугубляют тяжелые фракции бензина, которые составляют 60% всего его состава.

Плюс ко всему этому слабое ядро воспламенения, из-за несовершенства современной транзисторной высоковольтной системы зажигания. Что приводит  к неполному сгоранию топливовоздушного заряда.

Результат — в трубу улетает примерно 18 % топлива , и это еще не все потери.

Еще 5-8% топлива убегает в картер, прорываясь вместе с отработанными газами через кольца поршней. Итого около 25% безвозвратных потерь. А каталитические нейтрализаторы топлива (катализаторы) лишь безжалостно деактивируют потерянное топливо.

Если двигатель  уже не новый, в картер будет убегать треть бензина и еще больше пропана для авто с ГБО. Дорогое удовольствие, не правда ли?

Смешанный с картерными парами масла, этот бензин, вернее эта жуткая смесь, по замыслу инженеров авто производителей, пытающихся сохранить экологию, снова подается в двигатель через систему вентиляции картерных газов. Но такая смесь сама не горит, и не дает гореть свежей  порции топлива. И еще эта смесь сильно загрязняет дроссель, впускной коллектор и клапана. Эти пары масла коксуются в канавке поршневого кольца, что приводит к дополнительной потере топлива при залегании колец и замкнутому кругу.

Может, только сейчас вы задумались над тем, почему дроссель вечно грязный, в мазуте и откуда он там взялся, на впуске?

Есть и еще один фактор неполного сгорания топлива, о котором говорить не принято: чем выше октановое число бензина, тем хуже он горит. То есть детонационная стойкость увеличивается за счет добавок, которые одновременно ухудшают качество топлива. Чистый бензин с октановым числом Аи-60 содержит только бензин, а в 98-м чего только нет, он даже и бензином-то не пахнет.

Мы предлагаем  два концептуальных решения этой проблемы.

Первое: интенсифицировать работу двигателя,

т. е. заставить топливовоздушную смесь (ТВС)  максимально сгореть в цилиндрах путем ее качественного преобразования, и поджига, извлекая при этом максимум КПД.

Это достигается применением вихревой технологии, называемой МД-тюнинг — перевод капель бензина в парообразное состояние; далее усилением окислительных свойств кислорода за счет его озонации прибором «Озонатор воздуха для ДВС» и и сверхмощной высоковольтной системой зажигания Plazma Jet.

Второе: все, что не смогло сгореть и вылетело в трубу  бензин, газ — вернуть обратно в цилиндры, но уже в виде синтез -газа.

Водород гарантированно сам сгорает полностью и еще заставляет сгорать по максимуму то, что  называется бензином. При этом вы получаете существенную экономию топлива. Для возврата бензина используется  устройство GEET-муфлер , которое относится к  GEET-технологии.

Сразу отвечаем на главный вопрос, который у вас появится после знакомства с нашим сайтом: а почему же этого не делают сразу, на заводе?

Вот вам ответ. За последние десятилетия формула топлива сильно преобразилась. Производятся бензины с различным октановым числом —  АИ-80; АИ-92; АИ-95; АИ-98. И любой авто производитель на сегодняшний день создает свои двигатели под уже существующие стандарты, устанавливая электронику в виде ЭБУ, которая подстраивает работу основных систем автомобиля под конкретное октановое число топлива и текущие условия. Но ни один  автопроизводитель до сих пор не создавал серийных подкапотных устройств, которые бы влияли на состояние и качество ТВС, или устройств по возврату несгоревшего бензина. А так же не внедрял в серию более совершенную систему высоковольтного зажигания. Его все устраивает, так же как  устраивает и основную массу людей, народ  думает, что так и должно быть.

У автопроизводителя все просто — в двигатель поступает стандартное топливо с определенным октановым числом и обычный воздух из атмосферы. Формируется, казалось бы, стехиометрическая смесь, но почему же тогда топливо сгорает не полностью, а улетает в трубу?  Но теперь вы знаете, что капли бензина не горят, а обычный кислород в составе воздуха в разы медленнее окисляет топливо, чем озон и ТВС не успевает сгорать в полном объеме, ввиду слабой штатной системы зажигания. Чем мощнее ядро воспламенения, тем быстрее и полнее сгорает ТВС и это зависит от мощности системы зажигания — чем как раз не располагают современные автомобили.

В общем, автопроизводители пошли другим путем — они лоббировали путь с применением относительно недорогой электроники, которая в силу вышеозначенных причин не может полностью влиять на физические процессы и качество формирования и сжигания ТВС. А так же дорогих каталитических нейтрализаторов топлива, которые просто дожигают его в выхлопной трубе – топлива, за которое вы, кстати, заплатили деньги.

Вот почему остается огромное поле для тюнинга, и его осуществляют не заводы, а энтузиасты.